A memória do automóvel acaba de chegar

A GM constrói carros como o Chevrolet Camaro, a Ford apresenta o Mustang GT500 e a Chrysler aposta no estilo dos legendários muscle cars dos anos 60. O sedã 300C, lançado em 2003 com a aura de ter resgatado o carisma americano, agora ganha uma versão anabolizada que lembra aqueles carrões que hoje em dia só se vêem em desfiles de fim de semana na cidade de Detroit - e que ninguém imaginava que a indústria americana voltasse a fazer. Ele simplesmente tritura o guia de etiqueta do carro ecologicamente correto.

Corredor de rua

Se você achava a versão original do 300C (equipada com o motor Hemi V8 5.7) mais que suficiente para honrar a tradição americana, espere para ver o que os americanos fizeram com o 300C SRT8. Ele é o primeiro representante de uma nova linhagem da Chrysler, a SRT. A empresa criou um departamento de preparação, assim como a AMG da prima Mercedes, para transformar seus modelos. A sigla SRT vem de Street and Racing Technology, tecnologia para as ruas e para as corridas.

Visualmente, as mudanças não são radicais. A carroceria do sedã ficou mais baixa (1 centímetro) e as rodas, maiores (no lugar das de aro 18, entraram as de 20 polegadas). Na traseira, um spoiler tem função estética, mas também prática. Segundo a DaimlerChrysler, ele aumenta em 39% a pressão aerodinâmica sobre o eixo. Internamente, em vez de imitação de madeira, alumínio reveste o console central. E os bancos são envolventes e forrados de couro e camurça, com a inscrição SRT8 gravada nos encostos.

No painel, o velocímetro vai até 300 km/h. Mas a própria fábrica anuncia uma velocidada máxima de 274 km/h. Em nossa pista, o ponteiro do velocímetro bateu nos 270 km/h, o que de fato significou uma velocidade real de 268,1 km/h. Números à parte, posso dizer que, a partir das 3 000 rpm, o desempenho do 300C SRT8 entra em sincronia com os batimentos cardíacos do motorista.

O motor Hemi V8 5.7 cedeu lugar ao novo Hemi V8 6.1, filho da mesma matriz, mas de temperamento mais rebelde. Enquanto o primeiro gera 340 cv a 5 000 rpm, o segundo entrega 431 cv a 6 000 rpm. E o torque pula de 53,5 mkgf a 4 000 rpm para 58 a 4 800. Para conseguir maior torque e potência, os engenheiros mexeram não só no deslocamento (aumentando o diâmetro dos cilindros em 3,5 milímetros). Eles elevaram a taxa de compressão de 9,6:1 para 10,3:1 e redesenharam o cabeçote de alumínio e os dutos de admissão e de escape, mas ainda assim não exploraram todas as possibilidades da tecnologia atual. Os coletores não são variáveis e apenas um comando simples, com acionamento por varetas, no bloco, rege solitariamente os movimentos das válvulas, à razão de duas válvulas por cilindro. Componentes de aço como virabrequim, bielas e pistões tiveram de ser reforçados para suportar as violentas explosões nas câmaras, assim como o próprio bloco do motor. Também o cárter foi modificado para proporcionar lubrificação mais eficiente em altos regimes. A relação peso/potência do 300C, de 4,73 kg/cv, é ligeiramente melhor que a da versão mais esportiva do Porsche Boxster, a S 3.2, com 4,80 kg/cv.

Asfalto derretido

O sistema politicamente correto MDS (Multi-Displacement System), que no motor 5.7 corta a alimentação de metade dos cilindros quando o motorista não precisa de força plena, foi deixado de lado nesta versão. Economia não é com ele. Em nosso teste, o SRT8 fez as médias de 4,5 km/l na cidade e 8,4 km/l na estrada.

O 300C SRT8 pode ser intrépido, mas não bruto. Lá fora, enquanto o motor derrete o asfalto, a suspensão macia dispensa tratamento gentil aos passageiros o tempo todo, sem no entanto sacrificar a determinação nas curvas. Os pneus largos deixam o sedã bem assentado. Na versão SRT8, os pneus 225/60 R18 foram trocados pelos 245/45 R20 na frente e 255/45 R20 atrás.

O câmbio automático é tão rápido nas trocas que a intervenção do motorista pode desafinar a harmonia ao fazer mudanças manuais, possíveis pelo sistema AutoStick. Na contramão, a direção indireta não tem pressa de manobrar, apesar de exigir esforço não usual para os padrões da casa.

O acabamento é um luxo só. Além dos bancos elétricos, volante, alavanca de câmbio e puxadores das portas são revestidos de couro.

O ar-condicionado, com ajustes independentes esquerda/direita, tem sensor infravermelho para medir a temperatura da cabine. Para os ouvidos, um sistema da Boston Acoustics com 322 watts, distribuídos por 13 alto-falantes e um subwoofer.

Não faltam piloto automático, faróis de xenônio, computador de bordo e sistema auxiliar de estacionamento. Já o dispositivo que mede a pressão dos pneus não pode ser considerado luxo.
Além de item de segurança num carro de alta performance, ele é necessário porque o sedã não tem estepe. No lugar, sob o assoalho do porta-malas, a fábrica disponibiliza um pequeno compressor e um tubo de selante de pneus para as emergências.

Com tamanha disposição para acelerar, na hora de parar o SRT8 responde com o mesmo apetite. Estabilizado a 80 km/h, o sedã só precisou de 25,2 metros para frear. O sistema de freio, com discos ventilados nas quatro rodas, foi desenvolvido pela Brembo, a fornecedora dos carros da Ferrari.






voltar

© Copyright Correio da Tarde. Todos os direitos reservados.